——来自中国铁建十八局集团云桂铁路施工一线的报告

　　● 伍振 田金波

　　【建设行业 报道】走进云南首条高铁——云桂铁路施工现场，在崇山峻岭之间，只见一座座大桥彩虹飞架，一段段路基蜿蜒逶迤，一条条隧道穿山越岭，成为彩云之南一道道独特亮丽的风景线。

　
中国铁建十八局集团一公司承建云桂铁路弥勒车站(伍振 摄)

　　在云过铁路集团公司领导和机关各部门的大力支持帮助下，中国铁建十八局集团云桂铁路项目部围绕“高标准建设云桂铁路,高质量打造精品工程”的目标，背水一战、众志成城，用精益求精的工匠精神，提品质、创品牌，冲破了云南重峦叠嶂，全线第一家率先铺架、第一家完成架梁、完成轨枕生产，创造全线无砟轨道道床板单日单幅775米最高纪录，轨枕产量刷新月产4万根的历史纪录，2013和2014年连续两年被业主评为“联创共建”先进单位，2015年荣获云桂铁路云南段唯一一家云南省工人先锋号，铁路信用评价逐年上升，完成产值连续三年超过九亿元，年年超额完成业主和集团公司下达的年度计划，在全集团所有局指项目中一直名列前茅;项目部常务副经理杨继明荣获铁路总公司“火车头奖章”、云桂公司“优秀项目经理”、党工委书记矣成辉荣获中国铁建“优秀工会之友”和集团公司“优秀党务工作者”等荣誉称号。6月3日，铺轨按期通过该管段，树立了中国铁建十八局集团的又一座丰碑——

　
中国铁建十八局集团云桂项目部常务副经理杨继明(右二)、党工委书记矣成辉(右一)、安全总监李波(左一)、原副经理兼总工程师樊秋林(左二)在现场办公(田金波 摄)

　　能工巧匠破难题：挑战高精险

　　被誉为国内最为艰险的高原山区铁路之一的云桂铁路作为国家《中长期铁路网规划》干线铁路，成为云南省境内里程最长、标准最高、覆盖区县最多、投资规模最大的铁路项目。自昆明南新客站向东经石林、红河、文山、百色至南宁站，正线全长710公里。

　　中国铁建十八局集团承建的云桂铁路六标段位于云南省红河州弥勒市和文山州丘北县境内，线路全长52.4公里，其中有隧道9座总长32.1公里，桥梁13座共8.3公里，车站2座，12公里路基土石方450万立方米，涵洞33座、预制梁场1座(预制箱梁184片)，双块式轨枕场1座(约26万块)，总投资为35.8亿元。管段内山高谷深，桥隧相连，交通不便，地质和水文地质非常复杂，具有高地热、高地应力、高地震烈度等地质特征，电网能力紧张，地材紧缺，征地拆迁工作问题复杂，施工难度极大。

中国铁建十八局集团四公司项目经理陈秋平(前左一)、项目书记官小国(前左二)开展党风廉政宣贯活动(伍振 摄)

　　这不仅对企业的实力是一次考验，对企业的管理水平、突击能力也是一次考验。中国铁建十八局集团集团高度重视，立即调集各路精兵强将，精良设备聚集云桂。局项目部常务副经理杨继明、党工委书记矣成辉、副经理贾胜利、总经济师严德育、安全总监李波、代总工田万东和原副经理兼总工程师樊秋林、副经理王永福、总会计师王晓慧等“一班人”身先士卒，分别在各重点工程轮流值班，天天下现场，事事为着一线转，在人员机械调配上向现场倾斜;倒排工期时间，以小时为单位安排工序;在确保进度的同时，对安全、质量、现场文明施工实行严格考核，在经济杠杆的作用下，员工的积极性得到充分、有效调动，一线施工人员加班加点干，使竞赛变为竞争，使“你要我干”变成我要干，你追我赶不相让，竞赛高潮一浪高过一浪。

　　在红河州弥勒市与文山州丘北县交界处，南盘江江面上270米高空处，云桂铁路南盘江特大桥宛如一道飞虹静卧在云雾之中。这座预计今年底通车的特大桥全长852米，跨度416米，是目前世界上客货共线高速铁路最大跨度劲性骨架钢筋混凝土拱桥。

中国铁建十八局集团五公司无砟轨道党委书记候贺利(右二)、项目部工程部长梁阳阳(左一)、测量主管刘小博(右一)在研究施工(伍振 摄)

　　大桥结构和施工集拱桥、先简支后连续梁桥、简支梁桥、T构桥、连续刚构桥、斜拉桥、悬索桥7种建桥工艺于一体，集深基坑、大体积混凝土、高墩和劲性骨架外包混凝土于一身，施工难度位居世界同类桥梁前列。主桥单跨达416米，比著名的美国胡佛水坝公路大桥长87米，是我国铁路桥梁建设的重难点科研攻关项目。“高、精、尖、难”，常务副经理杨继明用这4个字来概括该桥的与众不同。大桥两岸山势陡峭，两岸坡度近50度，岩石风化、断层发育，地形地貌复杂，山体滑坡、泥石流经常发生，南盘江急流险滩多，施工条件差，施工环境恶劣，科技含量高，安全风险大。南盘江特大桥几乎囊括了我国桥梁建设的所有顶尖技术，他们将造桥的“十八般武艺”都使上。

　　古语云：“玉不琢，不成器”“工匠精神”代表的是一种精益求精、悉心钻研的精神。这座高科技、高难度的世界一流现代化桥梁建设的每一步，都见证着高铁工匠们付出的汗水与智慧。二公司总工程师于长彬介绍，为解决施工中层出不穷的难题，自2010年项目开工建设以来，中国铁建十八局集团组建了以中国工程院院士、国内桥梁专家为主要成员的现场专家组，先后对大体积混凝土施工等12项“瓶颈”工序展开科技攻关和探索，科研成就硕果累累。

中国铁建十八局集团二公司项目经理尹黔(左)、工程部长贾连科(右)、测量员王国我在南盘江特大桥复测(伍振 摄)

　　为“强筋健骨”，设计时采用钢管劲性骨架结构，有效增大了桥梁的跨度，同时其承载力要比普通客运专线桥梁的承载力高40%左右。“人挺拔要强筋健骨，大桥同样如此。我们把桥梁骨架视作人的脊柱，通过电脑测算将其分解为一块块脊椎。把这些脊椎预先制作，再像拼接积木一样精细组装起来。”二公司云桂项目经理尹黔说。

　　搭积木，先得造积木。建设者自主研发了一套模拟信息处理系统，把桥拱精细划分为39 段、每段重达百余吨的“脊椎骨”。搭好骨架不易，给骨架增添“肌肉”更是难上加难。二公司项目经理尹黔介绍，他们通过科学比选，研究采用了混凝土真空辅助压注、配合比优化、分环分段和斜拉扣挂组合浇注等综合技术，实现劲性骨架管内C80混凝土百米高差一次泵送顶升压注成功和高达2.4万立方米C60混凝土的顺利外包。二公司项目总工贺常松自豪地说，该项目取得国家授权专利9项、国家级工法1 项、省部级工法4项。该桥的建成，标志着我国特大型桥梁建设施工技术迈向世界之巅。

　　不仅在南盘江大桥，在其它战场，他们同样积极推进科研成果及“四新”技术的应用。在弥勒车站，大边坡防护的抗滑桩深达16米，如果采用人工挖孔桩，至少15天成一孔，而且安全风险大。一公司副总经理惠武平、项目经理马迎春、项目书记张广文、总工刘浩等人经过科技攻关，最终采用《旋挖钻机应用于矩形锚固桩成孔的施工技术》，对旋挖钻钻头进行革新，钻头换成“切刀”，一天最快成孔9个，大大提高了施工进度、安全质量控制、材料节约等多方面的效果。该技术荣获河北省优秀工法、中国铁建优秀工法二等奖，另外《旋挖钻机应用于铁路路基接触网支柱基础施工工法》获中国铁建优秀工法二等奖;《隧道钢拱架辅助安装设备》、《一种预加固桩成孔施工设备》、《高速铁路路基侧沟整体施工组件》授权实用新型申报专利3项……这些科技成果的取得，有效提升了工程项目的科技含量，同时也为工程的顺利开展提供了坚实的技术保障。

中国铁建十八局集团四公司承建的云桂铁路东风隧道和五公司承建的无砟轨道道床(伍振 摄)

　　精兵强“匠”抓管理：锁定高标准

　　工程项目是施工企业的“造血细胞”，项目管理水平的高低，直接关系到项目生存和发展。

　　中国铁建十八局集团云桂铁路项目部提出“让标准成为习惯、让习惯符合标准、让结果达到标准”，牢牢抓住项目标准化管理这个“牛鼻子”不放松，对标“管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化”，高起点规划、高质量建设、高标准实施、高效率推进，用标准化擦亮中国铁建十八局集团集团品牌。

　　高风险隧道如何保证不“溜”、不“塌”、不“坍”?标准化管理是关键。东风隧道出口段连续520米的V级围岩，其中，连续180米属V级浅埋地段，围岩多为角砾土，稳定性极差，极易发生溜塌，四公司云桂项目部在项目经理陈秋平、项目书记官小国的带领下，通过标准化管理，变更明暗分界位置，出口先进行明洞开挖，过程中施作出口导向墙及采用大管棚超前支护等技术施工，使隧道施工步步为营。为改善隧道内工作环境，四公司项目书记官小国介绍，他们在隧道内初期支护采用采用TK-600型湿喷机湿喷钢纤维砼施工湿喷工艺技术，为确保喷射混凝土质量，他们成立QC小组，在拌合站用自动计量系统精确配制，并达到规定的各项质量要求，最终根据混凝土和易性、强度等要求对试验结果进行比较，选取出最佳施工配合比及参数，使喷射混凝土质量大幅度提高，不仅粉尘少、回弹率低，实现了隧道混凝土初支喷射均匀平整，色泽一致，给人以优美、舒适的感觉，而且节省了人力和设备损耗，四公司云桂铁路项目部QC小组“提高高速铁路隧道湿喷混凝土施工质量”课题成果还荣获2013年度全国工程建设优秀质量管理小组二等奖。

　　标准化管理“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”。在东风隧道进口施工中，一公司副总经理惠武平、项目经理马迎春、项目书记张广文，组织专业技术人员对施工方案进行研究、分析，在保证施工安全、质量、进度的前提下，将台阶法加临时横撑的初步设计，优化变更为三台阶预留核心土法，他们还研制出一套隧道二衬混凝土自动养护系统，不仅操作简单快捷、养护质量好，而且降低了成本。东风隧道1#横洞连续两年获得业主颁发的“安全质量标准化施工工地”。

　　记者在新哨隧道施工现场看到，一台电脑显示屏里清楚地显示着隧道内的工人分布情况。“这里的施工人员都带上了植入‘芯’片的安全帽，管理人员坐在电脑前，隧道内工人施工情况清清楚楚。”三公司副总经理兼项目经理邹国军说。据介绍，为了每天追踪隧道内工人的位置，他们采用了高技术隧道人员考勤管理系统。不仅如此，植入芯片的安全帽还有告知作用，比如管理人员需要警告某位工人，其所在位置附近将实施爆破，管理人员可以通过软件将信息发送到员工安全帽芯片上，芯片收到信息时不仅发出“嘀嘀”声，同时还会闪动，起到很好的告警作用;当遇到特殊或紧急情况时，工人也可以按下芯片上的按纽，发送呼救信息。

　　“细节决定成败，云桂施工无小事。”在中国铁建十八局集团云桂项目中达成了一种共识，形成了一种理念。窥一斑而知全豹。在工地现场，我们看到各种警示牌、标示牌规范、醒目、美观，各种操作规定各就其位，各种材料摆放分门别类、井然有序，施工现场忙而不乱，高效运行。凡是到工地检查或参观过的人，都称赞他们“标准化管理全面到位”。业主单位云桂公司曾对云桂线8个标段16个重点项目进行了全面系统的标准化验收，十八局集团六标段以95分的总成绩，位居标准化验收项目榜首，先后有路基、桥面系工程和绿化等项目标准化施工工艺获得建设单位赞赏，被树为学习样板并向全线推广。

　　“大匠”风范造精品：追求零缺陷

　　云桂铁路作为云南第一条高铁，无疑是一座里程碑式的工程。这条铁路不仅是一场技术的决战，更是一场质量的决战。他们在项目上提出一个响亮的口号：用高质量打造精品工程，誓把云桂线建成一流高速铁路。

　　“诚信、创新永恒,精品、人品同在”的企业价值观体现在工程质量上，就是“开工必优，一次成优，实现工程质量零缺陷”。按常务副经理杨继明的话来说，就是“脚踏实地，从小事着手，从细节抓起”。

　　南盘江特大桥作为世界标志性大桥，质量必须是“精益求精”的“顶上功夫”。比如搭建南盘江大桥“脊椎骨”——劲性骨架，单节长约12米，最重一节近130吨，是在普通混凝土构筑物中添加钢管、型材组合而成，如此“巨无霸”，必须有毫米级监测实时跟随。“脊椎骨”运抵施工现场后，从江的北岸吊到180米的高空，再平移208米到桥墩拱脚标定位置安装;同时，江两岸安装的14个“千里眼”也会准确跟踪监测钢管拱上的测试元件，保证施工精度。“这套方法在国内双线铁路桥梁施工中尚属首次采用。即便是千米级的大桥，误差也控制在毫米之内。”代总工田万东介绍，最终大桥极关键的第一环节钢管拱施工比计划提前40天精确合龙。

　　空中有雄伟如飞虹的南盘江特大桥“高品质”引人注目，地上更有平整如镜的无砟道床“高颜值”让人流连忘返。只见无砟轨道道床颜色通体一致，表面光洁无瑕，宛如一件工艺品。当问及这样精致的无砟道床是怎样“雕刻”出来时，五公司无砟轨道公司党委书记兼云桂项目经理侯贺利自豪地说：“细节决定精度，细工才能出精品”!

　　无砟道岔施工工序多达几十道，精度是压倒一切的“硬道理”。砼灌注前，道岔须精调到位，灌注后还要复测，以确保相邻轨道板顶面相对高程和平面位置均不超过±0.5毫米。

　　测量是高速铁路的灵魂，是无砟道床施工的“雷达系统”。为保证测量精度，项目部采用了GPS、轨道板安装精调等测量系统，应用了沉降变形计算、观测评估等测量软件和技术。

　　俗话说，佛靠金装，人靠衣装。无砟道床施工至关重要的一道工序——抹面(也叫压光)，就是为无砟道床做“衣装”，表面平滑不平滑，漂亮不漂亮，往往取决于“抹面”，抹不平就会出现水波纹，就像人脸上的皱纹一样，显得老气横秋。在无碴道床施工中，砼抹面死角多，难于抹平抹光，为了让完工的无砟道床有“光彩照人”的效果，侯贺利书记和架子队一队队长赵现文经反复试验，利用铝合金材料制成“刮杠”，不仅使道床板抹面工序时间节约了一倍，节省了劳力，抹压出来的道床变得光洁无瑕。

　　精品意识浇筑精品之花朵朵开：在一公司新哨站场，“人”字骨架护坡挡水缘施工采用整体浇注的施工方法，线型美观、结合牢固，赢得了设计、监理和局项目部各级检查的一致好评，被树为全线路基“首件制”;中以则特大桥多为空心高墩施工，现场安全措施到位、砼表面光洁、场地布置合理、材料机具摆放整齐，连续梁工程一次性通过中国铁路总公司工管中心首件工程评估，成为中国铁路总公司“首件制”工程，荣登全线观摩学习的样板项目，并被业主授予“标准化施工工艺示范工点”;弥勒制梁场部级认证一次通过，桥梁工程锥坡“首件制”获得推广，桥梁遮板“首件制”验收一次通过。

　　“‘做细节大师、建精品工程’在这里不是口号，而是实实在在的行动。”曾荣获集团公司青年科技拔尖人才殊荣的的一公司项目经理马迎春说。

　　匠心独运抢进度：确保零延误

　　“上场即开战，开战即决战!”项目部管理团队在紧迫的节点工期与作业条件局限的矛盾面前，以一刻“等不起”的紧迫感、一点“慢不得”的责任感、一毫“不能欠”的使命感，坚持“以变求进”，以背水一战、志在必得的决心和勇气，接连打出决战决胜“王牌”!

　　“重点突破，多点开花”是项目争取主动、打开局面的当务之急。而项目施工要多开工点，征地拆迁是关键。为了尽快解决征地拆迁问题，局项目部书记矣成辉和各分部书记积极协调地方政府，加快征地拆迁工作，为早日开工创造了条件，保证了施工顺利推进。

　　进入2015年，云桂项目部实时组织两次“百日会战”，强势出击打好关键线路“攻坚战”，同时兼顾一般剩余洞外工程打好“歼灭战”。他们层层订立“军令状”，领导干部始终蹲在现场“面对面”组织协调，掀起“齐心抓施工、共同促进度”、确保实现节点目标的劳动竞赛施工高潮。

　　新哨隧道正洞全长11512米，平行导坑11498米，正洞和平导累计总长为23010米。该隧道长度位居全线第三，是一座一级风险双线隧道，被列为全线重难点控制性工程。三公司副总经理兼项目经理邹国军介绍，洞身最大埋深500米，穿越10余条断层破碎带、高压富水区、瓦斯积聚区和高地应力区，围岩极易变形，集放射性超标、瓦斯积聚、突泥、涌水、岩溶、岩爆、溜塌于一体，地质条件复杂，安全风险极高，施工困难，挑战巨大。

　　他们坚持“平导先行，正洞紧跟”、“长隧短打，小步快跑”的推进原则，充分发挥机械化施工效能，以超常规措施和手段赶超进度。三公司云桂项目部书记姜海涛介绍，今年1月13日平导施工提前7天贯通后，他们抓住时机迅速作出“以空间换时间”的决战部署，开展“党员先锋队”、“青年突击队”、“工人先锋队”三岗同创劳动竞赛活动，组织力量增开三个横通道并加开了六个工作面，制定对单位实施“周考核”和对个人实行“日兑现”激励机制，坚持每日一次进度分析会，认真兑现小指标奖，对完成当天任务指标的班组实施当天兑现奖励，超额完成实行加奖或翻倍奖励，充分调动了全体参建员工的大干热情，促进了施工任务的完成;工序之间和交接班要做到“零耽误”实现“无缝对接”，通过QQ和微信群即时对现场实行全程调度指挥，加快了工序循环。 3月20日，新哨隧道正洞全隧贯通，为实现按期开通扫清了关键性障碍。

　　用“云南十九怪，溶洞按串穿”来形容东风隧道最恰当不过。四公司云桂项目经理陈秋平介绍，东风隧道为Ⅱ级高风险隧道，是全线建设难度最大的长大单坡双线隧道之一，全长11296米，集岩溶、富水、浅埋、偏压、软岩变形、断层破碎带等各种不良地质，遭遇几十个大小型溶洞，有的溶洞像糖葫芦一样，这在国内喀斯特地貌的隧道施工中罕见。

　　为确保施工安全，遵循“先预报、管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的方针”，采用TPS、超前水平钻等进行超前地质预报。局项目部安全总监李波介绍，为加快施工进度，对东风隧道这一长大隧道采取多开横洞、分段蚕食这样一种长隧短打方法推进，实现了多个工点齐头并进。

　　2014 年 6月23日，在四公司东风隧道2横洞工区，遭遇特大型溶洞，探测表明，该溶洞沿着正线长度为488米，而两侧长度和上下高度和深度则难以探明。查明溶洞还存在破碎岩质、隐形小溶洞、地下水侵蚀、基底过深不稳定等情况，易发生塌方、塌陷、落石，风险巨大，隧道基底处理十分困难，多项施工技术为国内史上空白。

　　他们会同设计院、建设单位，还特邀了国内权威专家到溶洞内进行现场查勘，先后召开多次方案研讨会，最终确定了“对溶洞采取回填加支护，溶洞下部填平，上部支撑，隧道从溶洞中间穿越”的施工方案。“由于地处喀斯特地貌，隧道穿越该大溶洞的地板下面有四段软基，承载力不够，溶洞不能采用传统的注浆封堵，最终采用‘隧道内架桥’即桩基托梁结构的方式通过。”陈秋平经理形象地比喻。

　　安全大如天。为了取保施工安全，四公司项目部在关键区域，打设孔洞，插入砼管，加固围岩，用工字钢做环形护拱进行初期支护，并在拱架上部吹填1.5米厚的机制砂做缓冲带，在环向布设4.5米长、直径32毫米的砂浆锚杆、前方超前布设长30米、直径108毫米的超前大管棚，力求万无一失。

　　为强基固本，他们精心修筑“隧道桥”，最深桩基深达55米，相当于18 层楼高，从上面看深不见底，对不同地质条件采用人工挖孔桩和冲击钻相结合的方式。做好桩基后，做托梁、伐板。由于空间狭小，安全要求高，工序繁多，他们稳扎稳打。

　　因为铺轨最先从东风隧道开始，工期出奇紧张，局项目部和四公司项目部春节都没放假，工人在洞里吃饭。2015年6月16日，东风隧道全线贯通，2016年2月20日，溶洞段的底板施工完成，确保了铺轨不挡道，也成为复杂地质条件下修建高铁的成功范例。

　　无砟轨道道床施工是整个线下工程的后场戏、重头戏，也是压轴戏，如果“唱”不好，就会绊倒在“最后一公里”。云桂铁路云南段施工六标无砟轨道工程包括隧道、路基、桥梁段的无砟轨道道床板施工，总长64428米。无砟轨道所经路段富含岩溶，溶腔多，地质差，基础沉降不稳定，线路复杂。无砟施工管段分为两个大的段落，由大格山隧道、长岭岗隧道、新哨隧道和东风隧道等施工区段构成，施工点分散，区间跨度大。由于受隧道剩余工程量大、CPⅢ成果数据提供晚和岩溶段加固处理影响诸多原因，给无砟道床施工带来了很大的工期压力，任务十分繁重。

　　为了2016年保开通，面对重重困难，在无砟轨道项目经理侯贺利、书记贺祚带领下，项目部成立了无砟道岔配套班组各4个架子队，实行24小时三班倒作业，以决战决胜、压倒一切困难的精、气、神，做到进场快、准备快、开工快。

　　不等不靠，打破常规，千方百计积极主动创造条件，在人力资源上调集具有丰富施工管理经验、精干的施工队伍上场，在设备保障上增加了数套工装确保现场需要，在施工组织上采取“蛙跳”式的方法保证施工进度，在施工过程中全面吹响“决战冲刺保铺轨”的号角，层层动员、精心组织全体参建员工广泛开展了热火朝天、决战决胜的劳动竞赛高潮，做到分秒必争，加班加点，始终表现了一种敢打敢拼的顽强精神和高昂斗志，不断加快施工步伐，各级领导和技术干部实行跟班作业，使整个施工过程自始至终保持了有序高效推进的最佳状态，先后提前完成了东风隧道、大格山隧道和长岭岗隧道无砟道床施工并进入调轨阶段。

　　在新哨隧道这场保铺轨的“关键战”中，面对地下水丰富，洞内湿度高、潮气大，能见度低的挑战，五公司无砟轨道项目部召开了“决战三十天，决胜保工期”誓师大会，制订了“大战30天”劳动竞赛及节点工期计划和实施方案，完善了有效的激励机制，龙门吊工装设备增加了数台(套)，成立了党员先锋队和青年突击队，吹响了最后决战的冲锋号。全体参建员工团结一致，顽强拼搏，“青年突击队”打头阵、能吃苦，全体党员充分发挥了先锋模范作用，项目部及各施工队科学组织，强化工序安排，把完成指标细化到每一天，创造了日完成775米的高产纪录。

　　5月20日23点30分，随着新哨隧道最后一节道床板混凝土浇筑完毕，64.428单线公里无砟轨道施工顺利完成，这一节点比计划提前了5天，其超乎寻常的施工进度、无可挑剔的工程质量，让业主和监理单位纷纷竖起大拇指。

　　工匠劲旅当先锋：弘扬“铁兵魂”

　　“逢山开路，遇水架桥，铁道兵前无险阻;风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难。”六年多来，中国铁建十八局集团云桂铁路项目部这些高铁工匠发扬特别能战斗、特别能吃苦、特别能奉献的“铁道兵”精神，奔赴在隧道里、桥梁上、路基旁，日夜坚守着、奋斗着、拼搏着，每进一尺、每挪一米，都留下了他们斑斑汗滴......

　　火车跑得快，全靠车头带。常务副经理杨继明由于长期超负荷工作，身体素质越来越差，甚至患了严重的糖尿病。去年11月，他右脚踝受伤，虽然不停地吃药、打针，但伤口感染化浓竟四个多月时间也未愈合，每天带伤深入工地了解情况，及时解决各种难题，几乎每天晚上都加班工作到深夜，每天风吹雨晒，在云贵高原强烈的紫外线照射下，成了云南“阿黑哥”，多年的超常劳作使他满头浓密黑发变的花白稀少。

　　党工委书记矣成辉工作严谨、严密，细心、细致。坚持把党务工作与施工生产紧密结合起来，不断组织开展“五比四创”、“旱季会战”、“百日会战”等多种形式的劳动竞赛活动。他关键时期敢于担当，积极联系司法部门，采取非常措施，依法清退了不服从管理的两个施工队，维护了企业的根本利益。他从不搞特殊化，模范遵守各项规章制度，每次家属来工地探亲，都是坐火车过来。他关心职工，心系群众，做干部职工的贴心人，被誉为“暖书记”。

　　每一个节点，就是一道“作战命令”。中国铁建十八局集团人咬住节点目标，“庖丁解牛”倒排工期，抓工序衔接，抓作业流程，将时间纵向细化到每一道工序，横向细化到每一个作业段。广大参战员工做到“五加二、白加黑、晴加雨”连轴转，加班加点无私奉献，争分夺秒顽强奋战。

　　全长4856米长岭岗隧道虽然不长，但是该隧道地质条件复杂，施工难度高，特别是涌水量大，围岩遇水软化严重，极易引发突泥、坍塌、掉块等危害，这座“小隧道”能否按期实现开通成为上下关注的一个“新热点”，为保证工期，集团公司领导果断决策，增开一座斜井以增加工作面。一班人十多天连续穿行在植被茂密、地形陡峭的大山中踏勘地形，选择斜井最佳位置。在常务副经理杨继明等局项目部“一班人”带领下，一、二、三公司项目经理马迎春、尹黔、邹国军步调一致，通力合作，始终坚持安全、优质、快速推进的原则，始终把科学施工放在第一位，毫不动摇、一以贯之地坚持标准化管理，通过科学组织，精心施工，胜利攻克了反坡排水、涌水、偏压软岩变形、快速挑顶、低瓦斯、施工工艺等诸多技术难题和挑战，2015年10月19日上午8时8分，云桂铁路长岭岗隧道顺利贯通，并被集团公司评为“标准化工地示范单位”。

　　和谐管理更能激发激情创造。局、处项目部针对环境艰苦、人员流动性大的特点，建起了职工夜校、医务室、文化室等文娱活动场所，在改善员工生活质量上下功夫，及时与员工沟通，思想工作先行，补充相应的管理人员和现场作业人员，保持施工现场技术管理、作业人员满足施工所需;工地周边是少数民族地区，他们充分依靠当地政府化解矛盾，先后为当地希望小学捐书捐物，为少数民族硬化道路，为村民抗旱救灾救火等等，以实际行动播撒社会文明，担负起央企的社会责任，从而也换得了施工环境的和谐稳定。6月30日，云桂项目部党工委组织全体党员和入党积极分子，怀着无比崇敬的心情前往云南麻栗坡老山烈士陵园，瞻仰对越自卫反击战英烈陵墓、缅怀英烈丰功伟绩，参观作战纪念馆，学习先烈精神，聆听英雄故事，重温入党誓词，使大家的红色基因得到深刻传承，灵魂深处受到一次震撼难忘的洗礼，有效地促进了“两学一做”学习教育活动向纵深发展。

　　隧道照明工程就像是每条隧道的“眼睛”。建安公司电务分公司负责施工总长约为32公里的九座隧道照明工程，其中包含电力电缆敷设145.3公里，隧道照明监控供电系统电缆敷设127.4公里和光纤敷设29.5公里，隧道照明监控供电系统设备安装1455套，隧道灯具安装5353套，照明配电箱安装203套，应急电源EPS柜11套。建安公司工会副主席兼电务分公司党委书记潘明武介绍，该供电及照明系统工序繁杂、工期比较短，工程量较大，施工组织稍有不慎，就可能直接影响整个工程的施工进度。为此他们精心组织，“调兵遣将”进行“士兵突击”。

　　由于电缆敷设基本在电缆通道和电缆沟内敷设，作业空间受到极大的限制，对于电缆缆径较大的电缆，受电缆重量和电缆最小弯曲半径的影响，敷设难度极大;电缆规格型号较多，排列及细化工作量较大;另外5月1日之前，新发1号，新发2号，小坡头隧道，东风，布王戈1号，2号隧道皆已完成铺轨，工程车上轨作业，按既有线要求施工，动力机械设备不允许上轨，更加压缩和限制了施工的时间和空间，所以在敷设电缆的时侯全靠人工敷设，加剧了施工的安全及难度。特别是所放电缆回路长度均达千米以上，电缆盘最重达4吨，敷设难度大大增加。

　　为了给隧道及时带来“光明”，照亮高铁路，“光明使者”见缝插针抢进度。建安公司电务分公司经理王永成、党委书记潘明武、工程部长李士轻经常亲临现场督战，发扬五加二、白加黑的精神，作业人员在晚上依旧施工，工人吃饭也由人员送到工地。他们不仅苦干还巧干，通过梯车编组推进，降低了施工线作业风险，加快了施工进度;通过电缆放线平板连挂，利用轨道坡度及动力牵引等方式，有效解决了长大隧道运输困难。由于新哨隧道正线铺轨后，物流不方便，他们利用新哨隧道平导横洞运送电缆盘等物资设备，使施工进度不断加快。

　　长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。美丽神奇的彩云之南留下了他们的拼搏奉献，奔流不息的南盘江融进了他们的铮铮誓言，万众期盼的云桂高铁镌刻下了他们的工匠之魂……

（责编：李霞）