10月8日，由中铁建设承建的新建福厦铁路厦门北站完成又一控制性节点。历时6小时，伴随最后一片重达2400吨的钢桁架提升至20米高空，标志着车站主站房钢屋盖施工全面完成。至此，国内在施最大波浪形站房雏形初显。今年国庆节期间，中铁建设120名管理人员和1632名工人坚守施工一线，采用两班倒方式，确保了该节点较计划工期提前23天完成。

　　新建福厦铁路是我国首条跨海高铁，正线全长277.42公里，设计时速350公里，全线共设8座车站。新建厦门北站位于既有厦门北站北侧，总建筑面积25万平方米，站台规模7台15线。建成后，厦门北站总体规模将达到13台27线，年旅客发送量达5000万人次，是现在的2.8倍。

　　新建厦门北站是全线施工难度最大的车站，车站钢结构施工主要分为新建站房钢屋盖、换乘中心钢屋盖、站台高低雨棚三大部分，集跨度大、结构复杂多变、拼装难度大、焊接精度要求高等特点于一身，总用钢量达3.2万吨。其中站房中轴线下方是运营中的厦门地铁1号线，地铁隧道与站房基础底板之间重合总长度250米，两者相距仅3米。为最大限度保护地铁隧道结构安全，中铁建设首创组合式地铁保护方案，自主构建了“分散传力体系”，通过在隧道周围设置压顶墩、围护桩、抗拔桩，为隧道套上厚重的混凝土“安全罩”，确保了每天300余趟列车的行车安全。

　　最后一片钢屋盖提升完成该站拥有全省规模最大的换乘中心，采用“焊接球网架+边部弧形钢桁架”结构体系，跨度达114米，将设置高铁、地铁、公交和BRT等多种零距离换乘接口。6根直径2.5米、最长约50米、厚达10厘米的超厚壁特种钢圆管柱创下了新建福厦铁路全线钢柱管壁厚度纪录。由于管壁厚度大，为保证焊接质量，中铁建设引进自动焊接机器人，在焊接时长缩短两三倍的基础上，焊接质量提升了两倍。

　　新建厦门北站站房钢桁架南北跨度约267米，东西跨度约143米，由22705根杆件拼接而成，最大杆件直径0.8米，最小仅0.1米，拼接截面约54222个，焊缝总长超14公里，施工复杂程度国内罕见。新站延续既有站屋顶层层叠起，突出燕尾脊元素的设计，呼应闽南建筑聚落特点，同时以弧形钢结构打造波浪造型，彰显“海上丝绸之路”文化特色。屋盖最高点与最低点相差24米，创下全线站房屋盖高差最大纪录。“我们自主研发了‘钢结构健康监测系统’，通过78处应变监测点和48处温度监测点对钢结构施工全过程的应力、变形及温度变化进行实时监测，确保了钢结构安全平稳提升。”中铁建设项目指挥长李延昌介绍说。

　　新建厦门北站为国内在施的最大波浪形站房主站房屋盖钢桁架全面提升后，6根巨型开花柱映入眼帘，共同擎起7423吨重的钢屋盖。“建成后，2万平方米的候车大厅中间没有一根柱子遮挡，这将为置身其间的旅客营造温馨舒适的候车环境。”中铁建设项目总工程师赵忠诚介绍。

　　接下来，新建厦门北站将全面转入主站房金属屋面和装饰装修施工阶段，项目部将采用智能天窗、引入光纤光导等绿色客站施工新技术，将新建厦门北站全力打造成新建福厦线上的新标杆。

　　据悉，新建福厦铁路通车后，厦门到福州将从90分钟缩短至50分钟，对推动福建沿海城市群快速发展具有深远意义。