4月20日20时58分，谷雨夜，浙江省交通集团在建的金台铁路上，全线施工难度最大、安全风险最高的灵江特大桥主跨最后一联连续梁开始合龙施工，至4月21日凌晨零点18分顺利合龙，为金台铁路2020年建成奠定了坚实基础。

　　金台铁路灵江特大桥靠近灵江入海口，紧邻金台高速灵江大桥，是金台铁路及其头门港支线的主要控制性工程，是金台铁路从金衢盆地直奔大海、连接头门港的咽喉要冲。

　　建设者之所以选择在凌晨合龙，是考虑到夜晚的低温有利于合龙段浇筑的微膨胀混凝土初凝，可以有效降低混凝土凝固后的裂纹增强强度，保证桥梁施工的质量。

　　金台铁路是首条浙江省主导建设的电气化铁路，是浙江省铁路“八八计划”的重点项目，全线长226.12公里，设计等级为国铁Ⅰ级单线，设计行车时速为160公里，项目初步设计总概算161亿元。金台铁路自西向东，经武义、永康、磐安等9个县市区，分别接入甬台温铁路台州站、台州南站，并经头门港支线进入头门港区，上可至宁波，下可达温州、福州，是浙江沿海与浙中南、赣东北、皖南、闽北地区实现山海协作的重要通道，它的建成将彻底结束台州仙居、金华磐安无铁路的历史。全线于2016年6月底全面开工，建设工期4年。

　　这次主跨合龙的灵江特大桥由中铁十一局集团承建，全长4298.82米，共998根桩基，109个墩台，大桥主跨为(92+3*152+92)米的连续梁，是目前国内单线铁路中跨度较大的连续梁——钢管拱桥。

　　灵江特大桥上跨灵江航道、马上线公路、S327省道、台金高速公路，施工环境异常复杂。作为金台铁路关键性重难点控制工程，灵江特大桥在施工中不但要保证灵江及相邻公路的正常通航通行，还面临着深水基础施工、大跨度连续梁施工线形监控等一系列施工难题，安全风险大，技术要求高。特别是位于灵江中的61-67#墩，钻孔深度达95.945米。当钻孔深度超过80米后，尤其在软硬交互地层，控制桩孔的竖直度就成为一项重要的技术难题。由于桩孔直径大、深，且存在较厚卵石层，非常容易造成护壁泥浆失效、孔壁局部或整体坍塌。因此，灵江特大桥施工也被称为“在刀刃上跳舞”。

　　浙江省交通集团下属金台铁路公司和承担灵江特大桥施工任务的中铁十一局项目部，自项目开工以来，积极开展技术攻关，通过采用“新型C-O型锁扣钢管桩围堰”“桩头和墩身施工环切工艺”“深水长大桩基气举反循环施工工艺”等多项新技术、新工艺，大大加快了施工进度，减小了安全风险，并成功解决了“深水基础冬季施工技术”、“钢围堰设计、加工、拼装、下沉、纠偏施工技术”和“大体积混凝土冬季施工技术”等科技攻关课题，为安全优质按期完成大桥施工任务创造了有利条件。

　　今年，浙江省交通集团加快推进项目建设提速提质提效行动，计划完成综合交通基础设施投资超700亿元，努力在加强交通建设上争做一流。其中，计划完成铁路及轨道交通项目投资386亿元。在宣杭铁路电气化改造建成通车的基础上，加快推进金台铁路、杭海城际铁路、杭绍台铁路等一批在建项目，计划开工建设杭温铁路一期、杭衢铁路建衢段、湖州至杭州西至杭黄铁路连接线、湖苏沪铁路等一批项目，确保乐清湾铁路、宁波穿山港铁路等一批项目建成通车。此次灵江特大桥主跨合龙突破了金台铁路主体施工的最大节点工程，加快了金台铁路由站前实体工程转向站后四电工程建设的进程。截至3月底，金台铁路累计完成投资118.47亿元。

（责编：李霞）