4月12日，从中铁十局成都地铁9号线一期工程4标传来令人振奋的消息：地铁9号线一期工程武青南路站～簇桥站盾构区间左线顺利贯通!至此，中铁十局在9号线全线率先实现盾构双线双区间全线贯通。

　　从3月27日第一台盾构机顺利出洞以来，第二、第三、第四台盾构机相继于3月28日、4月7日、4月12日安全顺利出洞。四台盾构机同时掘进、17天内相继出洞，这在中铁十局也是第一次;17天内4台盾构机全部出洞也在成都地铁建设史上创造了出洞纪录。成都当地的媒体形象地称之为“四龙出洞”，感叹“9号线一期建设地质情况复杂，施工难度大。此次贯通区间的4台盾构在深埋富水密实砂卵石地层中下穿三吏堰、永兴桥，并长距离穿越直径1.2米的城市主污水管、在建轨道交通新苗控制中心及周边建(构)筑群，极其不易。”

　　掘进之旅

　　9号线为成都城市轨道交通中的首条全自动无人驾驶轨道交通线路，按照无人驾驶标准与目前世界先进运营水平看齐，同样也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。9号线一期4标分为两个盾构区间：华兴站～簇桥站区间和武青南路站～簇桥站区间，地质为全断面深覆土、卵石土、泥岩复合地层，隧道区间盾构施工总长共计4900米。从2018年6月开始，武青南站～簇桥站区间盾构启动掘进，9月份华兴站～簇桥站区间盾构开始掘进。四台盾构机相向而行，克服重特大危险源和不良地质等重重困难，开始了“簇桥会师”的征程。

　　险阻重重

　　武青南路站～簇桥站区间线路全长1500m，区间盾构主要下穿三吏堰、永兴桥，需要长距离下穿沿武侯大道铁佛段道路敷设的直径1.2米城市主污水管特别重大危险源、近距离穿越14层高档住宅楼。

　　在武～簇区间，污水管埋深超过7米，管线与盾构隧道顶最小竖向净距约5.6米。经建设公司、设计单位、监理单位及各方专家集体开会最后得出的一致意见为特别重大危险源。在区间左右线，盾构机三次相遇污水管，相遇总长度300米，几乎占到区间总长度的五分之一。武～簇区间的地表河三吏堰，三吏堰常年有水，盾构隧道顶距离河底框架最小竖向净距约20米，属于重大危险源。

　　而在华兴站～簇桥站区间，线路全长950m，连续正穿27栋房屋、近距离侧穿5栋房屋，穿越长度567米，占区间长度的59.4%。该建筑群较为密集，大部为老旧小区。右线在过12栋三层连体层改造商铺群时，需连续不停机一次性穿过，对施工技术和管理水平要求极高。

　　华～簇区间的新苗控制中心为在建工程，盾构穿越时基坑开挖深度13米，隧道距离开挖面最小竖向距离仅6米，严重小于两倍开挖洞径的安全扰动距离，且开挖面受基坑长期降水影响，地层原自稳性受破坏，盾构在无水地层中掘进扰动力极大、参数难控制，开挖面受二次扰动影响极易造成结构底层受力变化、洞径与底板间地层出现松动、导致超挖现象等施工风险，为盾构的掘进增加多重难度。

　　攻关奋进

　　施工过程中，中铁十局盾构作业人员严格落实轨道集团有关要求，根据成都惠川公司和中铁城投公司制定的方案，精心做好施工预案及盾构施工各项准备工作。针对各处风险源，精准制定应对预案和措施，加大监控量测频率，根据地质变化情况随时调整盾构掘进参数和姿态，及时采取加固处理，以低扭矩、小推力、保土压等措施精准操作、稳步掘进，及时跟进管片安装、壁后注浆等步骤，保证了盾构机姿态始终控制在±3cm左右，确保了管片姿态满足±10cm范围内的国家规范控制标准，体现了较高的盾构机操作控制水平。

　　施工中，华兴站两台盾构机由于受到始发场地空间影响，始发时间晚了6个多月。始发后又因为掘进条件有限，运碴电瓶车数量少、效率低，掘进速度受到严重影响。为了加快施工进度，盾构作业人员对场地布置及电瓶车运输编组进行优化，合理选择开仓位置进行土仓清理、刀盘刀具检查，增设临时存渣场，及时清空渣池，提高了施工效率。同时，作业人员从一开始就实行两班倒，加班加点、日夜不停。2019年春节，盾构项目部主要管理人员都没有回家，大家坚守工地、留足作业工人，正月初七就正式恢复了掘进作业，3月份完成施工计划的115%，为保证施工进度抢回了宝贵时间。

　　盾构项目部经理张华光说：“半夜一两点钟在工地召开工区负责人碰头会是常有的事，我经常是在凌晨两点多才去睡觉，第二天按时参加七点半的点名会。项目部大多数员工都是这种常态。”

　　正是这种辛勤付出、不怕吃苦的拼搏精神，使得中铁十局9号线一期4标工程建设者们，只用了9个多月，就让4台盾构机在深埋富水密实砂卵石地层中、长距离穿越直径1.2米的城市主污水管和27栋老旧房屋建筑群，安全顺利渡过了9号线施工环境最复杂、风险控制难度最大的路段。特别是华～簇区间右线盾构机“后发先至”，比原定计划提前32天，超出了所有人的意料。中铁十局建设者以务实的作风、扎实的工作、过硬的技术，在成都地铁9号线打了一场漂亮的“掘进攻坚战”。

（责编：李霞）