近日，铁四院设计的国内首条跨海高铁福厦高铁湄洲湾跨海大桥首孔移动梁顺利完成浇筑。

福厦高铁是我国首条跨海高铁，设计时速350公里，全长277.42公里，是八纵八横东南沿海铁路重要通道。湄洲湾跨海大桥是福厦高铁的重要组成部分，全长14.7公里，其中10公里位于海上，规划单向通航3000吨级，主桥采用（96+180+96）m预应力混凝土刚构矮塔斜拉桥，跨越湄洲湾规划3000吨级主航道。斜拉桥小里程298孔40m梁采用预制架设施工，跨越三座连续梁；大里程29孔40m梁移动模架采用现浇施工。

目前，我国高速铁路桥梁长度占线路总长的50%以上，主要为32m标准跨度预应力混凝土简支梁桥。随着我国高速铁路建设规模的扩大，面临的地形、地质、环境等条件逐渐复杂，针对跨越、河流、生态湖区、海域、沟谷区、软基沉陷地区、高烈度地震液化区等桥梁结构占比较大，墩台基础造价较高，采用传统32m简支梁桥跨越方案和大跨度连续梁方案，其经济性指标下降，且质量控制难度较大。为适应更高运营速度、更大跨越能力以及高墩条件下标准梁桥建造需求，2017年开始我国提出了发展基于“制运架”技术的高速铁路更大跨度标准梁，采用更大跨度预制简支梁方案来减低成本。

湄洲湾跨海大桥海域线路长、工程量大、工程难度高，海上桥梁施工要应对雨季、大风、台风等恶劣天气。湄洲湾跨海大桥小里程侧298孔海上引桥全部采用40m简支梁预制架设施工，由于受跨主航道斜拉桥工期控制，大里程29孔简支梁采用移动模架现浇施工。

本次完成浇筑的40m箱梁，是国内时速350公里跨海高铁首孔40m移动模架现浇简支梁，梁体总重1000吨，比传统的32m梁重100吨，既增加了桥梁的通航能力，又减轻了潮水对桥墩的冲击力。施工采用的架梁设备为上行式移动模架，较传统的下行式移动模架机械化程度更高，同时大大地减少了对土地的占用，有利于节能环保。该技术的应用，降低了梁部现浇施工中的质量控制风险和受恶劣天气影响的施工安全风险，极大缩短了海上施工工期，提高了跨海大桥的安全性。

新建福厦高铁北接合福高铁、向莆铁路，南接厦深、龙厦铁路，是京福厦高速铁路客运通道的一部分，也是长三角经海峡西岸至珠三角地区的高标准客运通道。全线于2017年9月动工，2022年具备开通条件，届时福州至厦门运行时间将缩短至1小时以内。

（责编：王瑞）